10 tonns traverskran Hovedfeilreparasjonstips

10 tonns traverskran hovedfeilreparasjonstips

 

 

1. Reparasjonskrav

 

① Når brokranen er reparert og demontert, må camber og side camber, spenn, skinnegnaging, slitasje på hver del av kranens hovedbjelke, samt tilstedeværelsen av vridning, overoppheting osv. inspiseres nøye og innspilt. Utskiftede deler og mekaniske komponenter skal være i samsvar med forskrifter og skal ikke ha grader, ripemerker, rustflekker osv.;

 

② Sikkerhetsinnretningene, signalinnretningene og tonnasjemerkene til brokranen må være komplette. Oljehullene for smøring i hver del skal være utstyrt med oljeplugger, oljerør og oljedyser;

 

③ Malingsfargen på kranen skal være i samsvar med bestemmelsene i JB2299 "Malefarger og sikkerhetsmerker for gruve-, ingeniør- og heise- og transportmaskineriprodukter". Produktnavneskilt og navneskilt for deler skal være komplette og tydelige.

 

 

2. Reparasjon av avbøyningen av hovedbjelken til10 tonns traverskran

 

Det er tre metoder for å korrigere nedbøyningen av kranens hovedbjelke, inkludert flammekorreksjonsmetoden, den forspente korreksjonsmetoden og påføring av forspente strammere.

 

① Flammekorreksjonsmetode

 

Flammekorreksjonsmetoden bruker prinsippet om termoplastisk metalldeformasjon for å varme den nedre dekkplaten og banen til hovedbjelken med en flamme. Når hovedstrålen avkjøles og krymper, vil den produsere en permanent deformasjon som buer oppover for å oppnå formålet med å korrigere nedbøyningen av kranens hovedstråle. .

 

Denne metoden er enkel og lett å implementere, og kan fleksibelt velge plassering av varmepunktet for å korrigere ulike komplekse deformasjoner av brokonstruksjonen. For eksempel kan den ujevne nedadgående avbøyningskurven korrigeres til en jevn oppadgående camberkurve, og den ujevne banen kan bygges bro og utjevnes. Den flammekorrigerte hovedbjelken har imidlertid relativt stor restspenning, upålitelig ytelse, og mulighet for nedbøyning igjen. Videre, hvis den brukes på feil måte, er det lett å endre den metallografiske strukturen til metallet og redusere materialets flytegrense. Derfor bør det legges sveiset stål til den nedre dekkplaten på hovedbjelken for forsterkning.

 

② Forspenningskorrigeringsmetode

 

Forspenningskorrigeringsmetoden er å sveise to braketter på begge ender av den nedre dekkplaten til hovedbjelken, deretter føre et antall strekkstenger med gjenger i begge ender gjennom hullene i braketten, og stramme mutterne slik at strekkstengene er strammet og hovedbjelken er eksentrisk. Under trykk buer hovedbjelken oppover, og oppnår dermed formålet med å korrigere nedbøyningen av kranens hovedbjelke. Denne metoden er lett å kontrollere graden av bue av hovedbjelken, og det er ingen deformasjon under armeringssveising, men det er vanskelig å korrigere den komplekse avbøyningen av hovedbjelken i broen. I tillegg, når den forspente metoden brukes for korrigering, må trykkspenningen på den nedre dekkplaten til hovedbjelken og strekkspenningen på den øvre dekkplaten ikke overskride det tillatte området, slik at den maksimale nedre nedbøyningen som kan korrigeres er underlagt visse begrensninger.

 

③ Påfør forspent strammer

 

Prinsippene for forspente strammere og forspente korreksjonsmetoder er i utgangspunktet like. Hovedforskjellen er at spesielle ståltau brukes i stedet for gjengede strekkstenger, og en-og-en-strammingsmetoden endres til gruppestrammingsmetoden for strammere, noe som gjør reparasjonskonstruksjonen mer effektiv. Enkel og pålitelig. Det finnes to typer forspente strammere: den ene er en enrads type, som brukes til spennkrefter under 75t for å reparere nedbøyningen av hovedbjelken til kraner med liten tonnasje; for kraner med større tonnasje kan det forhindre nedbøyning av hoveddrageren. Den andre er en dobbeltradstype, med en strekkkraft mellom 75-170t, og kan brukes til å reparere nedbøyningen av hovedbjelken til kraner med stor tonnasje. Egenskapene til denne metoden er:

en. Konstruksjonen er enkel og reparasjonstiden er svært kort. Det tar vanligvis 3-4 timer å fullføre reparasjonsarbeidet på stedet.

b. Reparasjonsprosessen er rimelig og reparasjonseffekten er åpenbar. Fordi ståltauet belastes jevnt, kan de to bjelkene i utgangspunktet oppnå synkron spenning. Graden av restaurert bue kan gripes gjennom måling uten å påvirke den opprinnelige strukturen. Tverrsnittet til hovedbjelken kan også økes ved å legge til en strammer, og dermed forbedre hovedbjelkens styrke. styrke, stivhet og bæreevne;
c. Den kan repareres og spores. Under bruk etter reparasjon, hvis den forspente kraften slapper av og camberen reduseres, kan spenningen justeres og gjenopprettes; for løfteutstyr som ennå ikke har bøyd seg, må det monteres en forspent strammer. Til slutt kan det forhindre at hovedstrålen bøyer seg og forlenge levetiden til kranen;

d. Den forspente strammerteknologien er moden, produktene er standardisert og kommersialisert, investeringen er liten og resultatene er raske, men engangsinvesteringen er stor;

e. Påføring og drift av den forspente strammeren er sikker, og sikkerhetsinnretninger er utformet for å forhindre skader forårsaket av utilsiktet brudd på ståltauet.

 

 

3. Eliminering av hjulskinnetygging

 

Når10 tonns traverskraner i drift, avbøyes broen sideveis av en eller annen grunn, noe som resulterer i et horisontalt sidetrykk som virker mellom sporet og hjulfelgen. Når felgen er nær siden av skinnen, oppstår friksjon som forårsaker slitasje mellom hjulfelgen og siden av skinnen. Dette fenomenet kalles skinnetygging. Fenomenet med skinnetygging øker ikke bare belastningen på motoren og overføringsenheten til krandriftsmekanismen, men fører også til at hjulene og skinnene slites raskt ut. I tillegg har den horisontale sideskyvningen som genereres av skinnegnaging, alvorlig forverret belastningsforholdene til kranbrokonstruksjonen og fabrikkbygningskonstruksjonen.

 

① Kjennetegn på hjul som gnager på skinner

 

Når kranen er i gang, hvis følgende tegn blir funnet ledsaget av økt driftsmotstand og hyppige feil på elektriske komponenter og motorer, kan det bedømmes som skinnetygging.

en. Det er et lyst merke på siden av banen, og i alvorlige tilfeller er det ofte grader på merket;

b. Det er lyse flekker og grader på innsiden av felgen;

c. Det er lyse flekker på toppen av banen;

d. Når kranen kjører, endres gapet mellom hjulfelgen og sporet betydelig innen kort avstand;

e. Når kranen kjører, spesielt ved start og bremsing, avviker eller vrir kjøretøyets karosseri.

 

② Analyse av årsakene til hjultygging på skinner

 

Årsaker til at hjulet tygger på skinnene: feil montering av hjulposisjonen; deformasjon av broen, som påvirker endringer i hjulspenn og diagonal; ujevn hjuldiameter slitasje under bruk; løsne et ledd i overføringsmekanismen; feil justering av bremsetetthet; spor Leggingsnøyaktigheten oppfyller ikke spesifiserte krav mv.

 

③ Justering av nappeskinnen

 

en. Justering av hjulets horisontale nedbøyning. Metoden er å justere tykkelsen på den vertikale pakningen på vinkellagerboksen. Under justeringen kan du lirke av den vertikale nøkkelplaten. Legg til pakningen og sveis den deretter etter å ha bestått målingen. Tykkelsen på pakningen er ca 2,5 mm.

b. Justering av hjulets vertikale nedbøyning. Metoden er å justere mellomleggstykkelsen på den horisontale nøkkelen på vinkellagerhuset.

c. Justering av hjulposisjon. Når du justerer, fjerner du hele hjulsettet, kutter av de fire vinkellagerboksens posisjoneringsnøkler, flytt og juster hjulene, og sett deretter sammen hjulene. Etter å ha bestått målingen, sveis posisjoneringsnøklene.

d. Justering av hjulspenn. Den enklere metoden er å justere kappen til vinkellagerboksen.

e. Diagonal justering. Diagonaljustering refererer i utgangspunktet til hjulposisjonsjustering og hjulspennjustering.

 

 

4. Reparasjon av "hjul som henger i luften" når bilen går

 

Når hjulene på trallen er losset, er kun tre hjul i kontakt med sporet og det andre hjulet er opphengt i luften. Dette kalles «hjuloppheng» eller «trebeint landing». Et hjul med «hjul hengende i luften», for eksempel et drivhjul, kan føre til at broen vibrerer når bilen kjører uten last.

 

Toleranse for hjuloppheng, de to drivhjulene må være i kontakt med sporet, og gapet mellom det drevne hjulet og sporet er tillatt å være<1mm, but the total non-contact length is 2m. The reasons for "wheel suspension" are: ① deformation of the trolley frame; ② trolley The track is curved; ③The wheel diameter of the trolley is unevenly worn. To repair the deformation of the trolley, the simpler method of adding gaskets is generally used. First, make sure that the wheel is in the air, measure the gap between the wheel and the track on a relatively flat track, loosen the screws fixing the bearing box, insert a gasket as thick as the gap on the horizontal key, and then tighten the nut; of course, if the car is severely deformed , then the car must be reshaped.